Une nouvelle Place de la Gare à Lausanne

Lancé début 2015, le mandat d’études parallèle pour la place de la Gare de Lausanne a été remporté par le bureau parisien TVK. Auteur de la place de la République à Paris, il en importe la recette et propose deux esplanades neutres et multi-usages.

Objectifs du Concours

Concept directeur des espaces publics
Le concept directeur des espaces publics du Pôle Gare vise à doter ce site, compris entre le pont de l’Avenue Marc Dufour et celui de l’Avenue Juste Olivier à l’Est et à l’Ouest, le Boulevard de Grancy au Sud et la Place de la Gare au Nord, d'un outil de planification stratégique. Ce dernier garantit la mise en réseau des différents espaces du périmètre ainsi que le marquage identitaire de ses lieux emblématiques.

Place de la Gare
La proposition d'une Place de la Gare emblématique au service des usagers, en adéquation avec la diversité et l’intensité des programmations existantes et projetées, bien reliée à l’armature urbaine et aux quartiers attenants.

Critique des projets (extraits du rapport du jury)

TVK / B+S AG / RR&A / BSAU / OLM
Le Collège d’experts apprécie l’évolution du projet pour ce degré d’affinement, qui a su renforcer la clarté de la proposition et développer une vision ouverte pour cet espace public emblématique qui devient ainsi une porte d’entrée de la Ville de Lausanne. Le caractère du projet de la Place de la Gare offre à la ville de Lausanne un nouveau souffle à cet espace aujourd’hui encombré et peu lisible.

La position et l’intégration de la route côté Nord est un élément essentiel de ce projet, par son sol unifié et étiré, l’espace est perçu de façade à façade et influence la perception du flux routier qui sera ainsi relativisé. Dans ce sens, le Collège d’experts s’interroge sur la définition des limites Est et Ouest de la place, de même que la nature du traitement de surface du béton, qui à ce stade n’est pas assez en correspondance entre la matière envisagée et les images de synthèses présentées. La qualité du sol sera un enjeu sensible qui va contribuer à l’atmosphère de la place et à sa durabilité.

Le travail sur la relation à la pente constitue une des richesses de cette proposition, notamment par le ”pli” formé entre la place horizontale et la pente qui structure la partition de l’espace. En effet, la figure de l’escalier joue un rôle scénique, où la question de son potentiel d’appropriation est laissée ouverte. Les conditions d’ensoleillement et d’ombre de la place aux différentes heures et saisons ont fait débat au sein du Collège d’experts, une approche plus concrète devra être menée par la suite.

Le projet paysager n’a par contre pas encore atteint son équilibre, le jeu de regroupement de 3 arbres associés à des assises est judicieux bien que le terme de ”bosquet” ne soit pas pertinent.

Le choix de l’essence, le chêne, n’a pas convaincu le Collège d’experts, tant par sa condition de plantation sur dalle qui limite la croissance que par son évocation peu urbaine.

Le projet des abris de bus a bien évolué, tant du point de vue de son architecture qui s’inspire par sa taille, plus proche du pavillon que d’un abri de bus conventionnel, que de son usage, qui va au-delà des fonctionnalités imposées. Toutefois, les dispositifs fonctionnels devront être pris en compte et intégrés à cette architecture ”légère”. Le chevauchement de la boucle de rebroussement du bus avec le flux piétonnier est un enjeu spécifique. La proposition faite a le mérite d’accompagner sans détour la ”ligne de désir” des piétons, entre la Gare et la traversée de la chaussée. Ce dispositif semble compatible avec le développement important du projet Rasude.

Par ailleurs, un travail conséquent de coordination entre ces deux opérations devra se faire. Dans ce contexte, l’accessibilité à la station vélos en souterrain est très importante, elle n’est à ce stade pas traitée de manière satisfaisante.

Le dimensionnement du trottoir, l’espace situé au Nord devront être vérifiés en relation avec l’activité commerciale, l’intégration des ascenseurs prévus par les CFF devra être assurée.

En conclusion, la puissance de l’espace vide de la place de la Gare est le point fort de ce projet. En complément à la frontalité existante entre la Gare et les bâtiments situés aux Nord de la Place, une nouvelle perspective est ouverte entre le Pôle Muséal et le futur projet Rasude, en correspondance avec le Parvis de la Gare.

C’est ce nouvel ensemble qui va offrir la dimension représentative au lieu, le grand Parvis de la Gare prendra véritablement son statut de place publique, à même de ”rassembler”, comme l’évoque les auteurs du projet. Cette place généreuse, pas nécessairement ”matérialisée”, vivra autant comme espace disponible aux flux que comme espace où naissent naturellement des usages avec leur moment d’attraction et d’intensité. Le Collège d’experts estime que ce projet offre une vision forte et claire, capable de prendre en compte les importantes contraintes d’un tel aménagement au cœur de la ville, tout en offrant des possibilités d’évolution à ce secteur de la Ville de Lausanne en pleine mutation jusqu’à l’horizon 2030.

HÜSLER & ASSOCIÉS + KCAP
Les auteurs restent fidèles à leur première idée tout en prenant en compte les remarques du Collège d’experts. La suppression de la grande toiture du couvert comme élément prégnant de la place est salué. Le remplacement de cet élément par des simples arrêts de bus est une réponse adéquate. De la même façon, l'intégration simple du rebroussement des bus dans la partie Est de la place est réussie. La traversée piétonne est consciemment séparée de la circulation des bus. Le détail du projet (matérialité) demandée par le Collège d’experts est clairement représenté et contribue pleinement à la définition de l'identité de l'aménagement.

La posture affirmée des concepteurs est de définir l'espace depuis la rue comme élément séparateur de la place. La définition des espaces par la différence des matériaux au sol renforce cette attitude. Cette position a tendance à affirmer le caractère de rue plutôt que le caractère de place.

Par conséquent, l'espace restant donne l'effet d'être encombré d'éléments disparates. Le travail de réduction des éléments tels que les abris ne suffit pas à diminuer cette impression. Il résulte un sentiment d'encombrement qui se prolonge jusqu'à l'articulation avec le «Pôle Muséal», dont le traitement de la relation avec celui-ci reste difficile. La question de la flexibilité des usages, essentielle pour une place de cette importance pour la ville de Lausanne reste sans réponse et se réduit principalement à la fonction d'attente.

Ce qui ressort de cet aménagement est l'importance de la prise en compte des flux. La flexibilité de l'espace est réduite par l'implantation des bacs qui par leur positionnement limite les traversées nord-sud ainsi que par la pente du sol.

Le Collège d’experts a grandement apprécié le souci de l'équipe de répondre par des moyens simples, un travail précis et une très bonne connaissance du lieu aux exigences du cahier des charges.

L’élaboration d’une réponse très contextuelle par une économie de moyens est saluée par le Collège d’experts.

Par contre, cette attitude montre peut-être les limites du concept à pouvoir encore évoluer durant le processus de développement du projet.

Pool 2b / AdP / MFIC / iDTech / mrs
Concept directeur des espaces publics Le projet reconnaît la situation de la gare de Lausanne, véritable étoile ferroviaire suisse entre l’arc lémanique et le plateau suisse. Les investissements du projet Léman 2030 vont permettre de confirmer cette position de carrefour ferroviaire européen. Les auteurs nomment cette situation singulière d’interface par l’oxymore ”ici et ailleurs”.

Celui-ci est ensuite décliné à travers le projet de concept directeur des espaces publics et dans les propositions de matérialisations de la Place.

Le schéma directeur reconnaît les qualités territoriales et spatiales de Lausanne, et identifie quatre types d’espaces : les alignements d’arbres, les belvédères, les horizontales et les passages.

Les auteurs cherchent la plus grande dimension possible pour offrir à la Place le plus d’espace possible. La voie est déplacée au Sud le plus près de la façade de la Gare, à l’aplomb de la marquise dégageant ainsi une Place de 5000 m2 d’un seul tenant. Le déplacement de la voie au Sud confirme la valeur d’usage de la marquise, une condition nécessaire pour la valorisation de ce monument d’architecture nationale. Cette justification s’appuie sur des références historiques du début du XXème siècle, témoignant des qualités spatiales de l’espacement du Parvis de la Gare.

Les auteurs accompagnent ce grand dégagement par l’inscription monumentale de 7 cercles de 15m de diamètre environ. Ce dispositif spatial affirme l’identité du lieu, organise la mise en scène des circulations verticales et installe des programmes d’accueil et d’orientations des voyageurs.

Trois des cercles organisent les circulations verticales. Les flux vers les espaces souterrains sont concentrés au centre grâce à un triple escalator, les accès PMR/vélo sont installés à l’Est par une rampe à 6% tandis qu’un escalier direct est créé vers le Pôle Muséal. Les 4 autres cercles accueillent un couvert, un carrousel d’oriflammes publicitaires, deux miroirs d’eau.

L’aménagement de la Place proprement dite se traduisant par la construction d’un grand espace libre offrant à la Gare et à la ville un espace de référence urbain important dont l’identité est renforcée par la puissance du concept des 7 cercles. Les auteurs ont travaillé avec beaucoup de soin et de précision la mise en scène géométrique et esthétique des circulations verticales et des usages proposés ; pour preuve le positionnement idéal et l’organisation de la liaison entre le passage inférieur Ouest et le Pôle Muséal. Ce projet offre une dimension esthétique et formelle de grande qualité.

Malheureusement la force du concept oblige à reconsidérer des contraintes données, notamment la faisabilité non démontrée de la nouvelle organisation des circulations verticales avec l’organisation du sous-sol. Le Collège d’experts estime qu’elle en obligerait sa refonte, ce qui est à ce stade d’avancement du projet irréaliste.

La gestion des flux est aussi problématique comme par exemple la suppression de l’accès au sous-sol par la rue du Petit-Chêne qui agissait comme réceptacle avancé des flux de piétons.

La mise en œuvre d’une batterie d’escalators extérieure soumis aux intempéries dont la gestion et l’entretien s’avèrent, par expérience, particulièrement complexes.

Le Collège d’experts salue le choix d’offrir un espace de Place d’un seul tenant en ayant déplacé au Sud la voie de circulation. Si l’usage de la marquise est réhabilité, il n’en demeure pas moins que le dégagement à la sortie du hall monumental du bâtiment de la Gare et son rapport à la place est fortement prétérité par ce choix et ramène l’usager de manière abrupte à une perception d’usage du ”tout à la voiture”.

Dans une moindre mesure la position de la voie verte d’agglomération coupe la relation entre le front Nord et la Place.

Le Collège d’experts a apprécié la force du concept qui à travers les 7 cercles questionne l’organisation de la Gare et des circulations souterraines. Il a néanmoins fait le constat de la rigidité de la proposition et sa difficulté d’adaptation à de nouvelles contraintes qui pourraient encore intervenir dans le long processus du développement du projet.

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MSV+B&H
Dans la lecture à l’échelle urbaine, les auteurs du projet identifient le système des traversées longitudinales, ainsi que les différents dispositifs spatiaux qui marquent le paysage lausannois tels que emmarchements ou alignements de plantations. De cette lecture de la grande échelle, ils tirent les principes d’aménagement pour la Place de la Gare même.

Dans le cadre de ce regard large, ils proposent un dispositif de circulation consistant d’une part à créer une boucle pour les lignes de bus 3/21 par l’avenue d’Ouchy et le boulevard de Grancy, supprimant par ce faire le rebroussement demandé sur la Place de la Gare, et d’autre part à supprimer un tourne-à-gauche au bas de l’avenue Ruchonnet.

Si ces mesures ont a priori un impact favorable sur la proposition d’aménagement de la Place en permettant une réduction de largeur de la voirie et en supprimant le rebroussement à l’Est pour les bus, elles ne prennent pas en compte l’impact du report de circulation dans d’autres secteurs et vont contre la volonté de la Ville de Lausanne d’éviter tout transit de bus sur le boulevard de Grancy.

En conséquence, il est nécessaire de noter que l’application du schéma de circulation conforme au cahier des charges, avec rebroussement, semble difficilement compatible avec les principes d’aménagement de la place proposés.

En suivant la logique du système longitudinal identifié à l’échelle urbaine, les auteurs du projet proposent un aménagement de la Place en bandes horizontales (orientées est-ouest) successives. Du Nord au Sud: la route avec ses deux larges trottoirs équipés d’abris-bus (intégrant les circulations verticales vers le sous-sol de la place) et d’alignements d’arbres, puis une zone en plots de verre limitée au Sud par un emmarchement reconnaissant la pente de la Place, et pour finir une bande sous la marquise du bâtiment voyageur qu’on peut lire comme une extension extérieure naturelle du bâtiment. Le dessin est précis et qualifié par les changements de matériaux : la nappe bitumineuse au Nord prolongeant le système viaire des avenues voisines, l’île longitudinale en plots de verre signifiant une zone au caractère plus emblématique par une certaine préciosité du revêtement. D’ailleurs un concept d’éclairage propose de souligner la linéarité Est-Ouest de l’aménagement (linéarité scénographique du bâtiment voyageur, dalle lumineuse, etc.)

Clair dans ses intentions, le projet souffre toutefois d’un certain nombre d’inconséquences. Comme dit plus haut, on voit mal comment le projet supporterait, sans remise en cause de ses principes fondateurs, l’insertion d’une voie plus large, pour contrebalancer l’impossibilité du tourne-à-gauche proposé et une zone de rebroussement pour les bus. Proposé uniquement sur domaine privé, le stationnement pour cycles et 2-roues motorisés n’est pas adéquat. La série d’obstacles longitudinaux induite par les propositions d’aménagement (alignement d’arbres en bac, emmarchements) si elle renforce la linéarité et le dessin de la proposition, ne facilite pas les transversalités et usages de la Place, voire pourrait être des facteurs d’accidents (liaison zone en verre et traversées Nord-Sud). La grande surface vitrée est peu compatible avec toute une série d’usages quotidiens ou exceptionnels qui peuvent avoir lieu sur une place de ce type. De plus, elle n’entretient pas un lien très précis avec le dessous, n’en révélant aucunement la structure spatiale ou fonctionnelle.

L’escalier proposé dans le hall central du bâtiment voyageur est en contradiction avec le bon fonctionnement des ux.

Le Collège d’experts regrette que le projet, marqué par des intentions de dessin claires, n’ait pas trouvé une traduction spatiale qui prenne en compte l’ensemble des données que requiert obligatoirement tout projet d’une telle nature au niveau de ses caractéristiques d’évolutivité, de fonctionnalité et de représentativité.

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Privileggio Secchi Architettura
La présentation explique de manière très fine l’évolution morphologique de la ville en relation avec le développement du chemin de fer. Les caractéristiques du lieu, fondées sur une constante confrontation à la topographie où l’espace nécessaire à l’extension du chemin de fer détermine les configurations spatiales, sont analysées et synthétisées de manière convaincante et démontrent de la capacité du groupement à une compréhension habile du territoire et des particularités de la cité.

Cette première partie induit un concept directeur basé sur la notion de ”boîte à outil”, série de mesures capables d’organiser à long terme les grands projets en cours dans une suite de scénarios cohérents. La formulation du groupement établit ”trois lieux longitudinaux”, les Trois places, la Gouttière et le Loop, caractérisés par des volontés de traitement particulier qui guideront les futures interventions.

Les Trois places relèvent de l’enchaînement des espaces publics du Pôle Muséal, du Pôle Gare et du Pôle Rasude. Chacune de ces places est laissée à l’appréciation de projets spécifiques. Il manque sans doute à ce stade des indications sur la nature du lien transversal fort qu’il s’agit d’animer sur ce nouvel axe Est-Ouest.

La Gouttière est formée par les rues transversales comprises entre la ville haute et les avenues de la Gare et Ruchonnet, ces deux rues formant un axe longitudinal qui ”recueille” l’ensemble de ces réseaux piétons. La proposition formule des dispositions spatiales en termes d’agrandissements de trottoirs, d’alignements et inscrit le concept de jardins de poche qui ponctueraient les parcours vers la ville haute. On peut regretter que la conception proposée ne fournisse que peu de précisions sur la nature des matériaux et des plantations. La notion de ”règles souples pour les aménagements” reste peut-être trop en retrait par rapport à une prise de position plus déterministe.

Le dernier des ”trois lieux longitudinaux” est formé par le Loop, périmètre Sud du Pôle Gare formé par le boulevard de Grancy et la rue du Simplon. Cette dernière assumant l’ensemble des charges liées au trafic individuel des déposes-minutes et aux taxis, le Collège d’experts n’est pas convaincu de la pertinence de cette concentration TIM au sud.

De manière générale, si la proposition conceptuelle est claire et séduisante, il n’est cependant pas aisé de saisir réellement de quelle manière ces espaces seront traités en terme de matériaux, de végétation et d’éclairage et quels seront les outils concrets de réalisation.

Le périmètre donné pour le concept directeur est ainsi couvert par ces trois typologies spatiales. Le groupement postule l’inscription de la Place de la Gare comme le lieu à l’intersection de ces espaces.

Le groupe affiche la volonté de sortir du ”labyrinthe fonctionnaliste” et la volonté de récupérer les qualités du lieu. Un lieu où la Place doit être au centre du plan, taillée dans le tissu bâti, et sur lequel s’organise ”une triple continuité”, celle du sol, celle des piétons ainsi que la continuité de la rue formée par l’axe des avenues de la Gare et Ruchonnet.

Pour parvenir à ses ns, le groupe dé nit une série d’opérations et propose d’organiser sur l’idée d’un grand plateau uniforme, ”la machine de l’échange” selon un dispositif fonctionnel censé rendre efficace l’ensemble des mouvements.

Le Collège d’experts relève le souci apporté dans le plan au traitement des détails associés à chaque problématique. La proposition peine néanmoins à convaincre car l’idée forte de l’unité du sol n’est pas portée jusqu’au bout. L’organisation des fonctions sur la place conduit à une segmentation en quatre parties distinctes jugée contradictoire avec la volonté d’édification d’un espace fort et unitaire.

La "mécanique des mobilités" au final peu articulée, avec une succession de giratoire, halte des bus, passage central et traitement en trottoirs élargis de la partie Ouest conduit à un sentiment de réduction de l’espace auquel la présence et les dimensions du couvert participent. Le Collège d’experts regrette la diminution spatiale de la Place de la Gare qu’il opère sur le front Est en occultant également le futur front bâti du pôle Rasude.

La concentration des piétons sur la partie centrale est jugée contradictoire avec le principe de répartition des flux proposé pour le projet Gare. De plus, les moyens signalétiques et lumineux de régulation associés à la traversée et à la notion conceptuelle de ”place qui respire” sont jugés trop complexes.

La proposition du groupe porte en elle des réflexions et une approche théorique ne qui ont nourri des échanges de qualité au sein du Collège d’experts, mais ce dernier regrette que le projet de Place de la Gare ne prolonge pas ces principes avec la même force et la même qualité.

Caruso St John Architects
Le projet de la Gare repose sur un geste architectural fort, la couverture d’une grande partie de l’espace public par deux abris monumentaux, à caractère solennel et festif, ”les pavillons”. Ils sont placés de part et d’autre de l’axe central de la Gare. Perchées à une hauteur de presque dix mètres, les toitures, en acier et en béton, couvrent la voie de circulation et les espaces d’arrêts de bus.

La construction de l’ossature porteuse, les poteaux et les poutres treillis, sont réalisés en acier. Les voiles bombées, avec leur portée de plus de six mètres, sont préfabriquées en béton à fibres (UHFB).

La surface de la Place devant la Gare, dessinée comme un tapis, est traitée avec des matériaux nobles.

La géométrie du dessin du sol est réalisée à travers une composition de pierres naturelles aux couleurs vives de la région, entrelacées de parties sombres en asphalte poli.

Le parvis de la Gare ainsi que le trottoir de la façade Nord de la Place sont élargis grâce au recalibrage de la voie.

Deux giratoires sont situés aux extrémités de la Place monumentale.

Sur la voie de 12,20 mètres de large, sans arrêts en baignoire, les flux TIM et TP s’entrelacent devant la Gare avec trois passages piétonniers.

La voie pour les cyclistes se situe sur la partie ”ornementée” de la Place sans tracé spécifique.

La dimension ‘monumentale’ du projet dans l’architecture des pavillons et l’approche ‘ornementale’ dans le traitement au sol ont été soulignés.

L’aménagement de deux giratoires et l’organisation des flux piétons aux extrémités de la Place monumentale semblent satisfaisants dans la mise en relation de la Place avec le Pôle Muséal.

Le Collège d’experts regrette que ce projet n’ait pas de vision à grande échelle. Aucune préconisation n’est faite dans le cadre d’un schéma directeur des espaces publics et la concrétisation du projet de la Place ne s’y insère pas.

La clé du projet réside dans la couverture, le « remplissage » de la Place par les deux pavillons. Or, la majorité des membres du Collège d’experts n’ont pas été convaincus par la pertinence de ce choix, tout en reconnaissant l’originalité formelle de certains aspects du projet.