Brückenprojekt PortBrügg

Die heutige Nutzung der bestehenden Wehrbrücke als Verkehrsverbindung zwischen Port und Brügg BE wird sich mit der Inbetriebnahme der N4-­Umfahrung Biel verändern. Die absehbaren Auswirkungen erfordern den Bau einer zusätzlichen Brücke über den Nidau-Büren-Kanal.

Die Abteilung Nationalstras­sen Bau des Tiefbauamts des Kantons Bern veranstal­tete daher einen einstufigen Projektwettbewerb im selektiven Verfahren. Die vielseitige Aufgabenstellung umfasste über das Brückenbauwerk hinaus die Definition der Strassen­achse, die Gestaltung und Einbindung des angrenzenden Tunnelportals sowie die städtebauliche und landschaftliche Integration in die Flusslandschaft und die denkmalgeschützte Wehranlage von 1936.

Acht Projektteams aus Bauingenieuren, Architekten und Verkehrsplanern reichten ihre Projekte ein. Der Jury lobte ein mar­kantes Brückenbauwerk aus, dessen Typologie sich von den anderen Teilnehmern deutlich absetzt.

Schrägseilkabelbrücke

Prämiert wurde eine Schrägseil­brücke, die angesichts der kurzen Spannweite von 85m zur unteren Anwendungsgrenze dieser Typo­logie gehört: Schrägseilbrücken ­werden aus rein wirtschaft­licher Sicht zumeist bei Spannweiten zwischen 200 und 600m gebaut. Unterhalb dieser Spannweiten er­geben Hohlkastenträger mehr Sinn.¹ Dennoch überwiegen die projekt­spezifischen Argumente für diese Lösung.

Das Siegerprojekt zeichnet sich durch eine sorgfältige Gestaltung der Bauteile aus. Weil Pylone und Seile über die Fahrbahn verlegt sind, gewinnt der Flussraum unterhalb der Brücke an Qualität. Die historische Wehranlage wird sichtbar, und der Fluss bleibt weitest­gehend ungestört. Die parallel auf einer Ebene verlegten Seile haben keine optischen Kreuzungspunkte und wirken daher ruhig.

Durch die Aufhängung ist die Fahrbahn sehr schlank aus­gebildet, weil der Querschnitt hauptsächlich auf Normalkraft und Torsion beansprucht wird anstatt wie üblich über Biegung. Die Widerlagerbereiche sind dadurch entlastet und entsprechend schlicht gehalten. Andere Projekte konnten gestalterisch nicht mithalten: Entweder wurde der Flussraum verbaut («Balance»), die Fahrbahngestaltung anspruchslos («On/Off», «aequilibrium») beziehungsweise zu formal ausgebildet («Balance», «XRT 22») oder die Abstützung zu prägnant («Paso Doble», «Legato»).

Ein wesentlicher Vorteil der Schrägseilbrücke liegt im Bauvorgang, der den Schleusenverkehr minimal beeinträchtigt: Im Gegensatz zu den anderen Projekten wird ein einziges Fundament im Fluss gebaut. Ausgehend vom Pylon wird die Fahrbahn symmetrisch in Längsrichtung im freien Vorbau hergestellt, ohne Einwirkung auf das Lichtraumprofil des Flussverkehrs.

Die anderen Entwürfe konnten diese Problematik nur mit aufwendigen Mitteln entschärfen: Die Pfeiler müssten die bestehende Wehranlage tangieren («Balance», «On/Off»), das Strassentrassee mit einem grossen Schwung in der Ebene versehen («Paso Doble») oder den Flussraum gar stützenfrei überspannen («See-Land-Schaft»). Im letzteren Fall müssten die 187m mit einer hohen Bogenkonstruktion überspannt werden, was im Landschafts- und Siedlungsbild unangemessen wäre.

Mit Baukosten von 17.5 Millionen Fr. liegt das Siegerprojekt im oberen Bereich des gesetzten Kostenrahmens, dies abgesehen vom Unterhalt, wo sich die vielen Arbeitsetappen und die Wartung der Schrägseile nachteilig auswirken. Andererseits sind die Kosten- und Projektrisiken am geringsten. Die wirtschaftlichen Aspekte standen offenbar nicht im Vordergrund. Der Jury hat sich stattdessen für einen qualitativ hochstehenden Entwurf entschieden.

Interview von Cedric van der Poel, ­Redaktor von TRACÉS, mit Philippe Menétrey, dem Leiter des Ingenieur­büros Ingphi sowie der Ingenieur­gemeinschaft PortBrügg2013, die den Wettbewerb gewann.

«Wir wollten das Amalgam mit der Wehranlage unbedingt vermeiden»

Tracés: Für den Brückenwettbewerb PortBrügg haben Sie eine interdisziplinäre Arbeitsgruppe zusammengestellt. Wie haben Sie Ihre Partner gewählt?

Philippe Menétrey: Der Brückenbau erfordert eine spezifische Baukultur, viel Erfahrung und eine Fähigkeit zum Dialog mit dem Ingenieur, da wir bei solchen Projekten die Federführung übernehmen. Wenige Architekturbüros haben diese Kenntnisse. Wir haben uns deshalb an Roland Vassaux gewandt, mit dem wir den Pont de Branson gewonnen haben. Bezüglich der Verkehrsplanung wollten wir ein Berner Büro ansprechen, das sich der lokalen Probleme bewusst ist und zusätzlich noch die Sprache Goethes beherrscht.

Wie finktioniert die Zusammenarbeit mit dem Architekten?

Menétrey: Zunächst muss ich anmerken, dass diese nicht zwingend ist. Wir haben öfter Brücken ohne Architekten umgesetzt, wie z.B. bei der Viaduktanlage Eaux des Fontaines auf der N16. Wenn wir uns auf diese Zusammenarbeit einlassen, findet sie jedoch früh in der Planung statt. Die Standortanalyse, die Einbettung in die Landschaft und das Gesamtbild werden zusammen umrissen. Danach bearbeiten die Ingenieure diesen ersten Wurf und integrieren die technischen Rahmenbedingungen wie Statik, Bauabläufe und Funda­tionen. Wir erarbeiten verschiedenen Varianten und besprechen sie mit dem Architekten. Es ist ein spannendes, iteratives Verfahren, das in den meisten Fällen das Originalkonzept bereichert.

Ihr Wettbewerbsbeitrag war eine Schrägseilbrücke mit zentralem Pylon. Warum dieser Entscheid?

Menétrey: Die Idee der Schrägseilbrücke stand von Anfang an im Raum. Wir wollten uns unbedingt von der bestehenden Wehranlage distanzieren, das Amalgam vermeiden. Die Vertikalität einer solchen Konstruk­tion war für uns die richtige Lösung. Wir haben vieles ausprobiert, bis wir gemerkt haben, dass ein zentraler Pylon die beste Lösung war. Der Entscheid lag dann nah, dass wir eine zentrale Seilebene anstatt zwei seitlichen ausgebildet haben, wir wollten die Brückenbenutzer ja nicht in einem Seilnetz fangen.

Welche Konsequenz hat diese Wahl auf die Fahrbahn?

Menétrey: Mit einer Seilebene anstatt zwei muss die Fahrbahn höhere Torsionskräfte aufnehmen. Um eine symmetrische Fahrbahn­platte beizubehalten, haben wir den Veloverkehr auf das bestehende Bauwerk umgeleitet. Diese Abweichung vom Rahmenprogramm hat die Jury gutgeheissen, wir waren ja nicht die Einzigen mit diesem Konzept. Zudem mussten wir den freien Vorbau in zwei Etappen unterteilen: zuerst der Kern, dann die Flügel. Statt die Fahrbahn massiv auszubilden, haben wir das Material entfernt, wo wir es nicht brauchen. Dadurch sind die Beton­diagonalen entstanden. Die Chandoline-Brücke ist bisher die einzige Schweizer Schrägseilbrücke mit einer Seilebene. Als das Wettbewerbs­ergebnis bekannt wurde, war ich dennoch überrascht, dass wir als Einzige eine Schrägseilbrücke vorgeschlagen haben.

Anmerkung

1 Im Gegensatz zu den Nachbarländern werden Schrägseil­brücken in der Schweiz häufiger für kleinere Spannweiten eingesetzt, zwischen 125m (Rheinbrücke N4) und 196m (Poyabrücke).